Uvod v 1932

no in gib (3.25-4.00 palcev) kot prejšnje-proizvodnje Franklin šest. Inženir John Rogers, pri študiju Šuštarski V-12 modelov, kmalu ugotovili, da je, ko je prišel k izgradnji dejansko vožnjo klinastega 12 prototipov, ni bilo prostora v notranjosti 60 stopinj VEE za dvigala in pushrods. Sesalnem kolektorju in hladilna rebra vzel preveč prostora. Tako se je končal z dvema odmične gredi nestled nizko v bloku motorja in pushrods teče navzgor zunanjima sodov cilindrov. Večina vee tipa motorji poznih 1920 in začetku leta 1930 uporabili gornji uplinjačev. Problem s tem sistemom je, da v zračno hlajeni Vee motorja, bi bila gornji uplinjač so posegel s hladilnim pretok zraka. Tik pred Shoemaker levo Franklin, več proizvajalcev uplinjač napovedal downdraft uplinjačev, zato je izbral Stromberg dva soda downdraft ogljikovih hidratov, ki zgoraj in zunaj hladilni sistem V-12 je stala. Shoemaker je zrak iz kletke ventilatorja, ga dvignejo skozi majhen Ploščati kanal v na filter za zrak, in nato do ustja uplinjača. Franklin oglašuje ta sesalni sistem kot " tlačnega polnjenja, " ni pa bilo tlačnega polnjenja pri vsakem klasičnem pomenu, saj je podal zelo šibek tok prisilno zraka, ki ima zelo malo vpliva na zmogljivost. Po mnenju Tom Rasmussen od Odiseja Restavriranje v Minneapolis, Minnesota, morda indukcijski sistem Franklin je povečal moč vedno tako malo pri nizkih vrtljajih na minuto, vendar pri visokih vrtljajih, ravno, ozek kanal med ventilatorjem in uplinjač dejansko omejen pretok zraka. Rasmussen pravi, da je po njegovih izkušnjah, V-12 prinaša osem do 10 več moči pri visokih vrtljajih z " kompresorjem " kanali odstraniti. Tovarna ocenjeno 398-cid V-12 na 150 KM pri 3100 vrtljajih na minuto. K izenačitvi hlajenja na vseh 12 valjev, inženir John Rogers nameščen termoelementi za merjenje toplote na različnih lokacijah na glavah in cilindrov sodih. V tipičnem zračno hlajenega motorja do 75 odstotkov toplote izstopa skozi glavo, pa precej manj listov preko sodih cilindrov. Tako je Franklin V-12 je veliko eksperimentalnega dela za določitev najboljše velikosti, lokacije in razmik plavuti na glave, plus sojenje in napake pri hlajenju-prehod loputami za zagotavljanje enake količine zraka vseh valjev. Običajno zadnje cilindri dobili največjo količino zraka, ki je " pospravi " proti pokrovu motorja in nato teče naprej proti sprednjemu delu. Franklin inženirji postavili majhno klinast opno blizu oddelku sprednjem v VEE k izenačitvi pretok z