EMD, Alco, Baldwin in FM imel potnikov kolegi na teh tovornih dizelskih motorjih. V vseh primerih so bile raztegnjene različice (z veliko prostora v koši vozil za dvema dizelskima motorjema, namesto ene, plus toplotno oskrbo parnih kotlov in kotlov), jahanje na šestih kolesa namesto štiri kolesa tovornjakov za boljše sledenje pri visokih hitrostih . Tržnega deleža med gradbeniki približno vzporedno razdelitev tovornega-enoto.
Electro-Motive ni bila zainteresirana za prilagoditev, niti v ob nabavne železnice jim povedal, kako narediti svoje Mišolovka, tako rekoč. Družba staunchly upiral zahteve za spremembo, občutek, da je vedela, najboljše, hkrati pa priznava, da standardizacija je bila ključna za finančni uspeh. Že samo dejstvo, da so dizelski motorji po definiciji gradnikov-vsako F3, na primer, da je enota za 1500 konjskih moči, ki bi lahko delovala samostojno ali v Lash-ups za dva, tri, štiri ali celo pet ali več, dovoljeno neskončno customization. Nekdanji gradbeniki parne, na drugi strani pa je manjkalo to jasnost vizije o dizelskega standardizacije. Kot rezultat, Alco in (predvsem) Baldwin nagibale k se unproductively mired določene v posebnih naročil.
V vsakem primeru dizelskih motorjih zagotovo so prihajali z EMD vodilni naboj. Surove številke pripovedujejo zgodbo. Leta 1944 je ameriški 1 železnice Razred razpored 39,881 parne stroje, kar je predstavljalo 91 odstotkov celotne pogonom; 3,049 dizelskih motorjih, oziroma 7 odstotkov; in 863 električne enote, 2 odstotka. Z 1955, nekaj več kot desetletje kasneje, imeli so številke bolj ali manj flip flopu: 24,786 dizelskih motorjih (79 odstotkov), 5,982 parniki (19 odstotkov), in 627 elektrika (2 odstotka). Do leta 1960 je bil primer zaključen: dizelskih 28,278 (97), elektrika 492 (2 odstotka), in paro 261 (1 odstotek). Era para je zgodovina.
Zadnje parne lokomotive
Steam ni šel dol brez boja, pa je. Poskušal je bilo in res gibalo, ni brez svojih vrlin, in gotovo ne brez njego
